Народная республика. Иван Ладан: москвич привел в Ригу стартап ради моря и возможностей

2883

Иван Ладан приехал из Москвы в Ригу несколько месяцев назад, чтобы запустить стартап, который, по его словам, поможет сотням терминалов в портах Европы избавиться от «вековой боли» и ежегодно экономить сотни миллионов евро.

«В Риге я оказался по двум причинам. Первая – Латвийское агентство инвестиций и развития и те люди, которые вокруг него находятся.  Они рассказали о возможностях, несколько раз сюда звали. Вторая причина – рижский друг, который знал, чем я с командой занимаюсь, однажды позвонил и говорит: есть здесь возможность поработать с одним местным терминалом в порту – присылай презентацию. Нет, говорю, с людьми надо общаться на месте. Мы сели в машину, приехали и так здесь все как-то закрутилось», — говорит Иван Ладан.

По первому пункту нужно одно пояснение.  Латвия, конечно, не Мекка для стартапов, но действительно работает над тем, чтобы засветиться на мировой карте и привлечь в Ригу перспективные команды из сопредельных (или не очень далеких) стран. Латвийский обыватель об этой работе знает мало, потому что ведется она на уровне развития нашего отечественного законодательства и пиара в соответствующих странах.

Так, благодаря этим усилиям полтора в 2017 году появилась так назваемая стартап-виза – точнее, вид на жительство, который основатели стартапов из третьих (т.е. не входящих в ЕС) стран могут получить на относительно либеральных условиях вместе с членами семей.

Иван стал одним из первых обладателей такого ВНЖ.

«Процесс оказался проще, чем я думал. В Управлении по делам гражданства и миграции работники оказались дружелюбными и сколько с ними контактировал, пока оформлял вид на жительство, относились как-то по-человечески. От чего я отвык, общаясь с российскими чиновниками. А там где возникали неясности из-за новизны нормы, на основании которой я въезжал, подключалась ваша LIAA: подсказывали, что и как надо сделать,  и было видно, что люди не просто отрабатывают зарплату, а искренне хотят помочь», — вспоминает он.

Вскоре к нему присоединятся другие москвичи — члены команды Marine Digital,  чтобы  в Рижском порту в режиме пилотного проекта запустить свою программу управления терминалами насыпных и генеральных грузов. Которая, как рассчитывают в компании, может стать продуктом для глобального рынка.

«За те месяцы, что мы находимся в Риге, мы успели пообщаться и с местными портами, и с финнами, и с инвестиционным подразделением Гамбургского порта, с большой испанской компанией.

Что интересно, мне в LinkedIn напрямую отвечали руководители действительно крупных организаций в Европе. Например, написал гендиректору Euroports – очень большая компания с несколькими терминалами по всему ЕС, со своим флотом и оборотом в 600 миллионов евро: мол, мы такие-то, делаем такой продукт… Он отвечает:звучит интересно, но очень по айтишному, сейчас я вам дам спеца из ИТ-отдела, он явно лучше поймет. Чтобы в России гендиректор большого холдинга снизошел до ответа в соцсетях? Такое очень, очень маловероятно.

Порой нас сначала встречали со скепсисом, но теперь все наши потенциальные партнеры (а некоторые из них могут стать нашими инвесторами – они подтвердили свой интерес) говорят: да, ваши расчеты имеют смысл, да это выглядит перспективно», — рассказывает Иван.

В компании подсчитали, что в одной только Европе есть не менее 1 000 терминалов, которые могли бы стать клиентами латвийского стартапа, потому что его продукт  поможет им решить реальные проблемы. В мировом масштабе таких стивидоров в шесть раз больше.

С блокнотом и экселем

Фото: Flickr — Karlis Dambrāns

Как поясняют в Marine Digital, суть продукта – замена бумажного документооборота на электронный и интеграция датчиков портового оборудования в общую информационную систему терминала.

«Если смотреть на сегменты, самый большой и хорошо структурированный – это контейнерные перевозки,  поэтому туда идут ИТ-гиганты – IBM, Microsoft, SAP, да и сами крупные операторы контейнерных линий вроде Maersk вкладываются в информационные технологии. Соответственно, в остальные портовые сегменты они не идут или предлагают нечто дорогое не «заточенное» под их специфические условия. Поэтому стивидоры – т.е. операторы терминалов – в этих сегментах до сих пор живут с блокнотами и экселем. И реально страдают от этого», — объясняет Иван.

Он подчеркивает: фраза про блокноты и Excel – не фигура речи. На не самых крупных терминалах (а по меркам Европы практически любой терминал в Рижском порту можно отнести к категории малых или средних), работающих с насыпными и генгрузами , ввод данных, их обработка осуществляются вручную.

Иван описывает типичную цепочку действий на небольшом таком терминале. Вот приехала фура, водитель вышел из нее, пошел в очередь на КПП, вываливает документы: я привез такой-то груз такого-то веса. С ним идут, смотрят, убеждаются, что там действительно то, что заявлено, и только на этом этапе можно потратить полчаса. Потом с КПП звонят на склад: куда везти? Поиск ответа на этот вопрос может занять до двадцати минут. А дальше – доставка, взвешивание (машина проезжает по весам сначала с грузом, потом – пустая, и так контролируется вес привезенного), оформление акта приемки-сдачи, и так на круг – час.

Но с заменой бумажных документов на электронные и автоматизацией обработки данных  это все можно ускорить в разы. Можно предоставить перевозчику интерфейс, чтобы тот заранее вбил данные о грузе в систему, можно автоматически снимать данные с весов и с датчика веса на кране,  автоматически, исходя из информации о грузе и о состоянии складов, определять место выгрузки и др. То есть при сравнимых трудозатратах можно пропускать в разы больше грузов или же оптимизировать расходы за счет того, что тебе нужно меньше людей для оформления этого всего, считают в Marine Digital.

Автомат против жуликов

Кроме того, как утверждается, дигитализация поможет решить другую проблему —  жульничество, которое, по словам  предпринимателя в отрасли, особенно на постсоветском пространстве, довольно распространено.

«На тех же самые терминалы рассказывают, что в жизни происходит так. Приходит партия груза. У нее по документам, допустим 280 тонн. И приходит судно, насчет которого точно известно, что в трюм под завязку помещается 300 тонн щебня – его уже тут не раз обслуживали, насчет него все известно.

И вот человек рассказывает: загружаем мы эти 280 тонн в трюм судна, и он заполняется полностью. Говорит, смотрю на это все и думаю, как же так получилось? Начали проверять – оказалось, в сопроводительных документах намухлевали, указав меньший вес.  Спрашиваем на складе: как же так? На складе отвечают: мы не успеваем перепроверить каждого. И это правда: у них за день десятки фур, и они сидят и заполняют бумажки – лишь бы успеть всех обслужить без задержек.

Терминал на этом теряет выручку, потому что стоимость его услуг зависит от тоннажа.

Этот мой собеседник подсчитал, что если исключить такой мухлёж, в год можно дополнительно заработать миллион – полтора евро в год. И это мы говорим о небольшом стивидоре», — отмечает И.Ладан.

Но, говорит он, если в системе уже есть поступившие от перевозчика данные о грузе, если система автоматом считывает показания весов, она может и проконтролировать, соответствует ли заявленное реальному. И в случае расхождения выдать предупреждение: «Внимание! Надо разбираться». Или же так же автоматически скорректировать счет, который стивидор выставит грузоотправителю.

Когда все фиксируется в электронной форме, работнику не надо держать в голове, сколько въехало, сколько уехало, производить подсчеты. Ему система говорит: «У вас не может такого быть. Не может у вас уйти 32 тонны, если на входе было 28».

Лекарство от боли

В компании подсчитали, что за счет оптимизации работы и автоматизации контроля веса терминал с грузооборотом в 5 млн тонн в год с помощью такого софта может дополнительно генерировать 1 млн евро выручки. В масштабах Европы эта сумма при нынешних объемах перевалки и расценках приближается к 400 млн. евро в год.

Понятно, что не все европейские терминалы станут клиентами латвийского стартапа, но, по словам, даже небольшой части этого рынка с головой хватает, чтобы окупить инвестиции в проект .

Первыми преимущества автоматизации от Marine Digital на себе испытают два терминала в Рижском порту – Magnats и Port Milgravis: владельцы обоих согласились поучаствовать в пилотном проекте. Работающий прототип появится в течение месяца – двух, после чего начнутся переговоры с потенциальными инвесторами  об их участии в развитии стартапа. Помочь продвижению должен и недавно появившийся партнер – нидерландская Nelis BV.

«Морская отрасль очень консервативная и скептичная, поэтому почти каждые переговоры у нас начинаются с реплики «что за фигню вы нам предлагаете?». Но потом, если все нормально объяснить, появляется интерес.

Пока я все финансирую из собственных сбережений. И если поначалу были опасения,  а нужна ли такая система вообще, то поговорив с несколькими терминалами и портовыми  организациями, я убедился, что все должно быть хорошо, потому что мы помогаем снять их вековую боль», — говорит основатель стартапа.

В стране неторопливых интровертов

Приехав в Ригу весной, Иван обживается на новом месте. Которое, по его словам, кажется вполне удобным: с одной стороны, чувствуется, что менталитет не российский, но и не настолько далекий и непонятный, чтобы помешать комфортной жизни и работе.

«Я довольно много поездил по миру и понимаю, что мог бы жить и в Германии, и во Франции, но все же там культура слишком отличается, а здесь она более понятная. Распространенность русского языка – приятный бонус.

Вести свой бизнес я мог бы и на каком-нибудь Кипре, но я не люблю жару. С точки зрения логистики компании, может быть, удобнее было бы находиться в центре Европы, но там нет моря, а здесь оно есть и рядом — сразу несколько портов. Стоимость жизни здесь ниже, чем в Западной Европе, поэтому команду здесь содержать дешевле.

Мне в Риге комфортнее, чем в Москве: тут все спокойнее и ближе. Ну да, не мегаполис, людей не очень много, люди сами более закрыты и неторопливы. Иногда бывает, отправляю мейл или смс кому-то из местных контрагентов, проходит час – нет ответа. Я по привычке думаю, наверное что-то не так. А нет, все в порядке, просто темп другой», — делится он наблюдениями.

Еще экология: по словам Ивана, по сравнению с Москвой воздух  здесь явно свежее даже в центре города. «А так как расстояния невелики, я могу вечером сесть на велосипед, доехать до Юрмалы и на море встретить закат».

Ну, это если есть время для заката, потому что, как признается предприниматель, развитие стартапа требует много времени и внимания, так что рабочие смены до пяти утра у него не редкость: то надо ответить потенциальным клиентам из разных страны Европы, то срочно требуется уточнить стратегию с компаньонами, то решить вопрос с финансированием и др.

«В России я завершаю выход из всех своих бизнесов. Мне очень нравится работать с Европой на контрасте. В России модель мышления какая? Там едва ли не основной источник существенного дохода – госзаказ. И там важно не столько сделать классный продукт, сколько удовлетворить вовлеченные стороны. Поэтому хорошие продукты там рождаются нечасто.

Здесь же со мной в основном общаются люди, которые хотят чего-то понятного и рационального – заработать, сэкономить, сделать продукт, услугу. Общаясь с частным сектором здесь, я еще не встретил никого, кто явно хотел бы не продукт, а попилить деньги. И это приятно. Потому что я хочу не лавировать между интересами чиновников, а делать продукт для рынков, ориентированных на продукт, а не распил. Чем я собственно сейчас и занимаюсь. И круто что я могу это делать».