Базирующаяся в Риге Atlas Aerospace готовится «взорвать» рынок гражданских беспилотников, постепенно развернуть в Латвии масштабное производство дронов, открыть здесь завод карбоновых деталей, перенеся сюда свои линии из Китая
Сначала – цифры для контекста. По мнению аналитиков авторитетной исследовательской компании Gartner Inc, мировой рынок коммерческих и потребительских дронов к 2020 году достигнет 11,2 млрд. долларов (оценка для 2017-го – 6 млрд. долларов, на треть больше, чем в 2016-м). Объем производства беспилотников для этих двух сегментов уже составляет около 3 млн. штук в год, ежегодный прирост исчисляется десятками процентов и в обозримом будущем едва ли что-то будет способно остановить этот процесс.
На данный момент безусловным лидером индустрии является китайский DJI, который по оценкам консалтинговой компании Frost & Sullivan, занимает около 70% потребительского сегмента.
Но, как говорит основатель рижской Atlas Aerospace Иван Толчинский, несмотря на бурный рост и очевидную технологичность беспилотников, вся индустрия, если проводить параллели с мобильными телефонами, застряла на уровне старинных «кирпичей» Nokia, где была только функция звонка, короткого сообщения и «змейка».
Его компании и сейчас есть что предъявить. В портфеле – предназначенный для военных беспилотный самолет Blue J (скорость – до 140 км/ч, время полета – до шести часов, дальность связи – до 150 км) и трикоптер Atlas Pro, который пока в силу ряда причин пока покупают тоже в основном силовики и разные госслужбы в США и Европе.
В следующем же году предприятие планирует представить обновленный Atlas Pro. По по словам И. Толчинского, он станет своего рода «айфоном» в мире дронов, позволит в течение нескольких лет создать свой собственный сегмент рынка и отгрызть часть существующего пирога у DJI и других конкурентов.
«Вообще идея с самого начала отталкивалась от того, что все, что сейчас происходит с дронами, оно происходит неправильно. Это неправильно, что сейчас для управления у тебя должны быть два джойстика и какие-то специфические навыки управления аппаратом. Дроны не должны пугать неподготовленных. Они должны быть таким же инструментом для ежедневного использования, как смартфон – простым и гибким», – считает предприниматель.
Центр – в Риге
Строго говоря, Atlas, собравший инвестиции в 8 млн. долларов, не является чисто латвийской компанией.
Инвесторы (в основном частные лица) из-за часто меняющегося налогового законодательства побоялись «складывать» деньги в Латвии и зарегистрировали Atlas Dynamics – финансовую «маму» в Ирландии.
Производственные линии находятся в Китае: многие комплектующие компания производит сама, остальное делают китайские же подрядчики по разработанным ею же спецификациям. И. Толчинский подчеркивает, что все элементы дронов Atlas – модули GPS и автопилота, аккумуляторы, моторы и пр. – собственные, а не купленные на стороне.
Но центр группы действительно находится в Риге – ООО Atlas Aerospace работает со всеми поставщиками, все контракты подписываются от имени латвийской фирмы, сборка происходит здесь же.
Но главное, здесь разрабатывается все, кроме камер (оптикой занимается отделение в Шанхае). Все – от технических характеристик каждого отдельного узла, до дизайна и программного обеспечения, – придумывает, создает, тестирует международная команда из 30 человек. В офисе на углу Улброкас и Дзелзавас собрались и вернувшиеся из Европы после работы на крупные западные компании латвийцы, и граждане Израиля, Украины, США и даже специалист по компьютерному зрению из Тайвана, которую удалось сманить из Samsung.
Со временем же Atlas намерен здесь же, в Латвии, выстроить свою собственную производственную инфраструктуру, постепенно перенося сюда линии из Китая. В случае успеха можно будет говорить о появлении сотен хорошо оплачиваемых рабочих мест и вообще о превращении Риги в новый европейский и даже мировой центр дроностроения.
В банке сказали: «Здесь такого никогда не будет»
В Латвии Atlas появился довольно-таки случайно. Не было никакой ностальгии по здешним сосенкам, дорогих сердцу воспоминаний о школьных каникулах в Юрмале. Были инвестиции и желание поскорее приступить к работе – в стране с более-менее приличным законодательством и с быстрой регистрацией предприятий. Вот тут-то на карте появилась Латвия, благо, заплатив 150 евро, здесь можно зарегистрировать бизнес за три дня.
Так и получилось. Правда, первый счет пришлось открыть в Чехии, а не у нас, потому что местные банки, по словам Ивана Толчинского, не хотели с ним разговаривать.
«Когда я получил инвестиции и пошел в банк, описал там проект – хотим, мол, дроны строить, поднять разработки, людей привезти,– мне сказали «ты с ума сошел? Здесь такого никогда в жизни не будет».
А ведь на тот момент я получил инвестиций всего 1 млн долларов. И такая ситуация была в нескольких банках – все меня отфутболивали. Это сейчас к нам относятся прилично, а тогда, полтора года назад, начать было настолько сложно…», – вспоминает он.
С Донбасса – в Ригу
Походу в рижский Регистр предприятий предшествовали три события.
Первое: поднявшись довольно высоко по служебной лестнице в крупной израильской полу-государственной полу-военной аэрокосмической компании, инженер Иван Толчинский (по условиям контракта с прежним работодателем он еще несколько лет не может раскрывать его название) понял, что больше не хочет в ней работать.
Второе: инженер Иван Толчинский по просьбе друзей сделал дрон, чтобы снять, как они катаются на горных лыжах. А поскольку в горах воздух разрежен, для того, чтобы аппарат мог там пролетать 10 минут, надо было обеспечить 40 минут резвого полета в обычных «земных» условиях.
Были все шансы, что проект умрет, не добравшись до снежных вершин:
однажды во время испытаний аппарат упал и разбился вдребезги, в другой раз его переехала машина, при очередном падении сломался гимбал (подвес для стабилизации камеры во время съемки, – smartlatvia.lv) и только в последний момент удалось найти умельца, способного его починить.
Но в итоге дрон был собран, попал в горы, снял видео. Ролик попался на глаза нужным людям, произвел на них впечатление, и вскоре позвонил человек, который стал первым инвестором нового проекта.
Кстати, вот слегка отредактированная версия того первого видео.
https://www.youtube.com/watch?v=6bGfvZaIxJg
Третьим событием стала война на Донбассе, разрушившая привычный мир Игоря Жиданова – авиамоделиста, обладателя нескольких мировых рекордов скорости в своем классе (дипломы висят на стене в рижском офисе Atlas), руководителя кружка юного техника, куда в детстве до отъезда в Израиль ходил заниматься Иван.
До этого бывший ученик с учителем неоднократно обсуждали возможное сотрудничество, но все как-то не срасталось. А тут захлестнувшая край волна насилия уничтожила и сам кружок, и небольшой бизнес Игоря. Потеряв все, он в конце концов согласился присоединиться к зарождавшемуся как раз в то время Atlas, стал его техническим директором, и так вместе с Иваном в конце 2014-го оказался в Риге. И вместе со всей рижской командой готовит переворот на мировом рынке дронов.
Что не так в мире дронов?
Описывая состояние современного рынка беспилотников, собеседник smartlatvia.lv отмечает несколько типичных недостатков (некоторые компании избавляются от одних, но оставляют другие).
Недостаток первый: как правило они предназначены для решения какой-то одной узкой задачи, и если у его обладателя появились новые потребности, все, что ему остается, – идти покупать еще один дрон. И то – если нужное решение вообще есть на рынке.
«Многие пользователи приобретают дроны для очень специфических нужд, и предугадать их все и сделать софт для каждого мы не в состоянии. Но мы можем сделать так, чтобы другие люди брали наши аппараты, нашу систему управления и на ее базе могли сами или с помощью стороннего девелопера разрабатывать приложения под собственные нужды. Грубо говоря, мы даем операционную систему, как Android или iOS», – поясняет Иван.
Поэтому один и тот же аппарат, один и тот же пульт, одну и ту же систему можно использовать и для поиска заблудившихся в лесу грибников, и для контроля за поливом сельскохозяйственных угодий, и для поиска протечек в многокилометровом трубопроводе.
Этим же целям служат меняющиеся стойки с обвесом: к трикоптеру Atlas можно прицепить 4k-камеру для профессиональной видеосъемки, потом заменить ее на мультиспектральную камеру для оценки состояния растений на поле, потом – на тепловизор и отправить беспилотник следить, не вторгся ли кто-то ночью на это поле, или отлавливать нарушителей государственной границы.
Недостаток второй: система управления обычно ограничена схемой «один дрон – один пульт». Соответственно, для одновременного управления двумя аппаратами оператору понадобятся или четыре руки, что в природе встречается не так уж часто, или помощник, что означает дополнительные расходы (по крайней мере, если речь идет о коммерческом использовании).
«Нужна сетевая система, где каждый дрон и каждый пульт сообщаются друг с другом на уровне приложения», – говорит глава Atlas Aerospace. Эта система у компании есть: с одного пульта можно управлять хоть целой стаей беспилотников, задавая им разные маршруты и задания.
Третий недостаток во многом является следствием второго: большинство имеющихся на рынке решений предусматривают управление аппаратом в пределах видимости. Чтобы управлять Atlas Pro или Blue J, достаточно нарисовать на карте маршрут, визуальный контакт не необходим.
Дрон тебя спросит: «Летим дальше или рассмотреть поближе?»
Собственно, и человек для их бесперебойной работы не так уж нужен. В дополнение к Atlas Pro компания выпустила базовую станцию Nest («Гнездо»), где трикоптер может автоматически заменить разряженный аккумулятор на новый и отправиться дальше.
Впрочем, на зарядку самостоятельно может и пылесос. «Фишка» Nest (и всей системы) в том, что если у вас несколько таких базовых станций и трикоптеров, то все они будут видеть друг друга и общаться между собой.
Выглядит это примерно так. Дрон А чувствует, что его батарее приходит конец, он летит к ближайшему «Гнезду» и сообщает: я на зарядку, мне очень нужно. Если «Гнездо» свободно, дальше все просто: посадка, манипулятор вынимает севший аккумулятор, вставляет новый – миссия продолжается. Но в нем может уже сидеть Дрон Б. В этом случае Nest скажет Дрону А «проследуйте, пожалуйста, к следующей станции». Но может быть и так, что батарея Дрона А закончится быстрее, чем у Дрона Б – тогда второго «прогонят» к следующей станции, чтобы первый не свалился без сил.
Таким образом стая трикоптеров с несколькими базовыми станциами может работать в режиме 7/24 почти без вмешательства человека, покрывая огромную территорию. (И систему можно как угодно дополнять и менять конфигурацию).
И эта стая будет сама обучаться и умнеть.
«Летая над полем каждый день, вы не заметите мелких изменений. Но компьютер заметит. Он проанализирует сегодняшнюю информацию и скажет: «там у тебя всходы пожухли». Или «у забора стоит машина, а раньше ее тут не было – летим дальше или рассмотреть поближе?»
Чип, который для него делается, позволит ему реально анализировать обстановку. Человеку не надо будет безотрывно смотреть на экран, чтобы не пропустить что-то важное.
Мы уже сейчас можем сказать дрону «найди мне красную машину», и он это сделает. Но этого мало. Мы хотим, чтобы он был способен не только распознать объекты, но и оценить контекст.
Та же машина – может она здесь стоять или нет? Не произошла ли авария (а для этого он должен понимать, что такое авария)? Вот над этим мы сейчас работаем. Чтобы получилась связка «человек – умная система», которая связывается с базой данных и служит тебе не просто дистанционными «глазами», но ассистентом», – объясняет Иван.
США готовы взять всё
Предполагается, что прототип обновленного Atlas Pro будет закончен через полгода, еще через несколько месяцев начнется более-менее массовое производство этого трикоптера и системы Nest, и примерно тогда компания будет готова постепенно выходить к массовому потребителю.
Как утверждает И. Толчинский, она и сейчас могла бы выпускать и продавать намного больше (и это было бы выгодно, так как стоящие в Китае линии пока сильно недозагружены): США уже готовы взять столько, сколько фирма готова отгрузить, рынок в Европе намного меньше, но он тоже есть.
Главным препятствием для красивого выхода к широкой публике сейчас остается необходимость наладить на месте поддержку и ремонт.
«Мы изучали с точки зрения маркетинга, почему пользователям не нравится дрон той или иной фирмы. Во многих случаях оказывалось, что пользователей больше всего раздражает необходимость в случае поломки отсылать его черт знает куда и долго ждать, когда его пришлют обратно. Поэтому начать продажи и предложить покупателям отправлять наш товар на починку в Ригу я не могу – это будет плохой сервис. К тому же есть большой риск, что этот дрон просто застрянет на таможне».
Поэтому Atlas сейчас приступает к выстраиванию сети сервисов в Америке и ЕС. А в плане продаж ограничивается тем, что небольшими партиями поставляет свои беспилотники военным, правоохранительным органам, пожарным и крупным индустриальным клиентам в ЕС и США, поскольку у таких клиентов есть собственные ремонтные службы и в большинстве случаев починить сломавшийся аппарат они могут сами.
Продажи начались осенью 2017-го. Отгрузили несколько сотен (диапазон цен – от 10 000 до 35 000 долларов; впрочем, половина и более стоимости может приходиться на камеру), еще несколько сотен отправятся вскоре после новогодних праздников, а план на 2018-й – выпуск 5 000 дронов.
А это значит, что уже в следующем году штат компании в Латвии, по всей видимости, существенно расширится: сейчас в офисе в Рижском технологическом парке собрают 50 аппаратов в месяц, а надо будет в 8 раз больше.
Переезд уже начался
С учетом грядущих изменений Atlas Aerospace уже оборудует помещения на третьем этаже здания, где располагается предприятие. Собеседник smartlatvia.lv допускает, что на первых порах часть сборки придется разместить в Польше и по мере увеличения местных мощностей постепенно переносить операции сюда. «Это довольно распространенная практика. Когда Boeing начал делать новую 787-ю модель, под нее тогда не было завода. Но был получен заказ, начали собирать на других производствах, параллельно строя свое собственное», – привел он пример.
Расширенный участок сборки по замыслу создателей должен стать отправной точкой для разворачивания в Латвии целой индустрии.
«Мы не можем сразу взять и перенести свои линии из Китая сюда. Мы просто не найдем здесь столько работников с нужной квалификацией и отношением к делу. А еще на каждый этап нужен правильный менеджер с опытом работы в крупных западных компаниях, каждый этап должен пройти сертификацию – это долгий процесс. Поэтому будем делать один шаг за раз. Сначала крупноузловая сборка, потом, скажем, перенесем сборку электроники, потом металлообработку и так далее. Но есть процессы, которые останутся в Китае – в первую очередь производство батарей», – описывает перспективы Иван Толчинский.
На самом деле постепенный переезд из Китая уже начался. В одной из специальных экономических зон Латвии сейчас готовятся к строительству здания, где разместится производство карбоновых деталей за 7,5 млн. евро. По словам Ивана, для него уже заказано оборудование, запуск завода может состояться года через два. На первом этапе он, вероятно, будет работать только на Atlas, для чего понадобятся 50 – 100 сотрудников. Но со временем может начаться выпуск деталей и для автопрома, что также потребует расширение штата.
«А у детей ёлка»
В Риге предприниматель живет уже больше двух лет. За это время эффект новизны пропал; вскрылись и тайные преимущества латвийской бизнес-среды, и ее недостатки. Так, оказалось, что, когда везешь партнера по разбитой дороге и рассуждаешь о высоких технологиях, может возникнуть когнитивный диссонанс.
Еще оказалось, что на высоком уровне госструктур чиновники дружелюбны и готовы помочь, подсказать, поделиться полезными контактами – местными и иностранными. Но в то же время на нижнем уровне можно легко натолкнуться на безинициативность и безответственность.
В результате образцы разработок застревают на таможне, потому что условная сотрудница Линда или Татьяна не хочет вникать, что данная деталь – не товар для продажи и что ее могут еще много раз переслать туда и обратно, пока заказчик не скажет «годится». И так, пока не пойдешь к ее начальству, которое как раз способно вникнуть в проблемы коммерсанта. И здесь нет никакого элемента коррупции – просто тот, кто повыше, готов разбираться, а тот, кто пониже, – нет.
В результате курьер, ссылаясь на плохую погоду, может доставить заказ на пару дней позже назначенного срока, а кладовщик – не принять посылку, «потому что сегодня праздник, а у детей ёлка».
И такой разнобой, по наблюдениям Ивана, во всем. Искали здесь суподрядчиков – наталкивались на дорогих халтурщиков, которые свои неприличные цены объясняли малым количеством заказов («конечно их не будет много, если делать дороже, чем в Германии», – хмыкает он). И в то же время корпус Blue J точили на одном металлообрабатывающем предприятии здесь же, в Латвии, – получилось роскошно.
«Я часто слышу жалобы: вот в Латвии делать нечего, заказов нет, ничего нет… Но вот же пример – контора пашет 24 часа в сутки и заказов у нее столько, что мы в эту очередь влезть не можем. А почему? Потому что у них великолепное качество.
А другим давали – пятница превращалась в следующую пятницу, потом еще в следующую…», – констатирует глава Atlas Aerospace.
Как признается Иван Толчинский, у него нет цели во что бы то ни стало сделать все это именно в Латвии и нигде больше: «Колесо движется и ждать никого не будет. Я не имею права сказать, что мы только здесь готовы работать и за ценой не постоим – с таким отношением я весь рынок потеряю.
Но основной наш план – максимально заменить то, что есть в Китае, на местное производство. В конце концов, это удобно и с точки зрения контроля качества, и с точки зрения логистики».
